Interview de Marcel Jurca 1996

73 ans, c'est l'âge de Marcel Jurca, concepteur d'avion depuis ses 25 printemps et "le tas de trucs de plans d'avion" c'est quelques 1 200 calques concernant la construction de 27 appareils différents depuis le proto "entraîneur" de 1951 jusqu'au projet du Mustang à l'échelle 1 qu'il achève en ce moment.
Jurca le voila, l'homme est grand, a de la prestance et s'exprime avec un accent que l'on pourrait qualifier de rocailleux, de cette prononciation qui rrroule les RRRR et qui ne fait que renforcer son discourt et son franc parler. Mais derrière l'homme il y a une oeuvre, une oeuvre gigantesque avec des appareils connus de tous comme le MJ2 Tempête et le MJ5 Sirocco, avec d'autres, totalement inconnus, tels le bimoteurs Crivats, le léger Zephyr ou la Bise métallique. Et puis il y a les petits derniers : le MJ-22 Bi-Tempête et le MJ-23 Orage.

Qu'ils soient connus ou non, ses avions ont un certain nombre de points communs. La plupart ne sont pas "beaux" -au sens canonique du terme- mais ont une gueule incroyable style visage en gros plan dans un film d'Ennio Morricone. Regardez donc un Sirocco train rentré avec sa dérive de requin lors d'un passage bas; Si ce jour là le pilote sait y faire et qu'en plus vous avez en arrière plan un couché de soleil...
Et puis tous correspondent à une certaine idée du vol, de l'avion et du plaisir du pilotage vrai.
Alors pour mieux cerner tout cela, nous sommes allés voir le loup dans sa tanière à Chenevières pour lui poser quelques questions. Je ne vous cache pas que ça l'a agacé un peu au début parce qu'il sait qu'il a encore trop de travail et pas de temps à perdre et puis le naturel à repris le dessus tant est vrai qu'il aime faire partager sa passion inassouvie des choses de l'air.

A. GRUET 1997

Mais c'est drôle parce que lorsqu'on se retrouve à cet âge et qu'on pense à la disparition inéluctable et bien on se dit, en tout cas moi je me dit, je vivrai toujours parce que je laisse tellement de bordel dans des papiers, un tas de truc de plans d'avion que dans un bon bout de temps on parlera encore de moi comme si j'étais là...

AG: Marcel, tous tes appareils sauf peut-être le MJ 54 Silas qui peut être considéré comme "un transport de troupe", donc tous tes appareils sont des chasseurs. Alors, le chasseur pour toi, cela représente quoi ?

Et bien pour moi le chasseur, ça représente l'avion par définition avec un grand A puisque quand j'ai ouvert les yeux dans la vie, il n'y avait au dessus de ma tête que des chasseurs, qui ne faisaient pas la guerre puisque c'était hors guerre mais c'était des chasseurs, des Pezetel polonais que j'ai d'ailleurs fini par piloter à l'école de chasse. Avec leur moteur en étoile ils avaient un son très caractéristique qui me faisait sauter du lit.

Pour moi, je ne pouvais pas concevoir un avion multiplace, ça ne m'intéressais pas, trop gros. Encore aujourd'hui un 747 me plais, mais il ne me fais pas vibrer, alors qu'un spit qui passe avec un peu de pied au ciel, ça, ça me fait vibrer.

En réalité, je n'ai jamais fais de double commande puisque j'ai commencé par le Grunau 9, un planeur où tu es assis tout seul sur une poutre et je n'ai continué qu'à faire du monoplace même pendant la guerre sur avion d'arme Henshel 129, un bimoteur monoplace. Deux moteurs mais un seul manche, au milieu, et pas un manche à cornes.

Dès la guerre finie, comme je n'avais plus d'avion alors j'ai dessiné mon Jurmar qui n'a jamais volé. J'avais fait trop d'erreur de conception. Alors pour apprendre j'ai acheté une liasse de D112 et j'ai construit mon Jodel en me posant des tas et des tas de questions sur chaque détail. Une fois que j'ai cru avoir compris je me suis remis à la planche et j'ai dessiné puis construit le Tempête en utilisant tous ce que j'avais appris sur le D112. Delemontez ne s'est sans doute jamais douté de l'influence qu'il avait eut sur mes conceptions. Et puis de fil en aiguille mes avions ont grossi jusqu'aux répliques à l'échelle 1, mais en fait ce sont toujours des Tempêtes, juste un peu plus grand.

Comment et pourquoi as-tu décidé de passer le pas et d'en venir à des répliques équipées de moteurs puissants alors que sur le papier la réglementation ne le permettait pas?

C'est très facile à comprendre, j'étais en vacances en 65 ou 66 et je suivais les revues aéronautiques françaises et américaines de construction amateur où l'on parlait du Midget Mustang et du mini Mustang. Le premier avait la cabine et la queue, le deuxième avait la voilure mais sans la cabine et avec la queue, mais surtout c'étaient tous les deux des avions trop petits. A piloter, c'était comme "un pet de lapin sur une glace" et en plus je me disais "c'est dommage", il n'a pas la tête d'un mustang. Et puis cela a duré une fraction de seconde, j'ai pensé : le Sirocco a à peu près les mêmes caractéristiques qu'un mustang au 2/3 et je me suis dis "ces quatre longerons de fuselage, si je les habille d'une superstructure de mustang avec une voilure trapézoïdale et bien on y arrivera !" Alors j'ai acheté une maquette en plastique de Mustang de 30 cm très bien faite et je me suis servi de comparateur et de tout ce dont je pouvais me servir pour prendre les cotes de cet avion. Je l'ai rempli d'époxy et je l'ai découpé en rondelles après quoi j'ai photographié chaque couple que j'ai agrandi à l'échelle correspondant au 2/3.

Le Sirocco était calculé, c'était un avion de 700 Kg alors j'ai fais un compte succinct arrivant à 1 tonne pour le Mustang et j'ai donc mis un peu de bois en plus.
Sur le même principe, je me suis dis pourquoi ne pas sortir les chasseurs les plus fabuleux et je suis passé à l'échelle 3/4 lorsque je me suis aperçu que l'on ne pouvait pas rentrer dans un Spit ou un Messerschmitt 109 au 2/3.

Comment s'est fait le passage des répliques à l'échelle ¾ aux répliques à l'échelle 1 ?

C'est mon correspondant aux USA, Ken Heit, qui m'a dit "pourquoi tu ne fais pas d'échelle 1, nous, aux USA, on veut de la puissance et du speed..."
Alors je lui ai dis "tu es fou, je ne sais pas faire." Nous sommes allés ensemble au meeting de Friedrichaffen et sur place il y avait un Me 109 : je l'ai mesuré sous toutes les coutures et je me suis aperçu que dans son capot on pouvait loger un moteur type Lycoming de 300 ou 400 chevaux.

En rentrant je me suis mis à dessiner le Spit à l'échelle 1, je suis donc allé au musée de l'air et j'ai pris des cotes et découpés des gabarits en carton pour être précis au millimètre. Le Messerschmitt 109 et le Focke Wulf ont suivi et c'est maintenant le tour du Mustang.

Le problème est venu avec les constructeurs de l'ACRAA de Reims qui ont décidé de mettre un moteur de 700 CV qui sortait du cadre du CNRA.

Ils sont allés voir la DGAC qui leur a demandé un dossier de calcul. Ils ont demandé à qui ils devaient s'adresser pour ce dossier de calcul ? Et on leur a répondu "à Monsieur Jurca !!!" Mais moi je ne sais pas faire un dossier de calcul type FAR 23 qui pèse 4 Kg avec toutes les subtilités de la réglementation.

J'ai quand même décidé de m'y mettre et j'ai donc vendu mon Tempête pour pouvoir m'acheter un ordinateur. Ce Tempête, je l'ai vendu à Baudouin de France et en discutant avec lui, je me suis aperçu que son fils Guillaume était passionné d'avions, qu'il sortait de Gadzart et avait toutes les qualifications pour m'aider à établir le dossier. Je lui est donc repassé mon ordinateur et il a commencé à établir un canevas de calcul valable pour tous mes avions.

Parallèlement à ça, j'ai pris contact avec l'ESTACA et trois élèves ont commencé à établir leur thèse de fin d'année sur l'Autan, le Spit à l'échelle 1 et le Spit à l'échelle 3/4.

Mais je ne connaissait pas l'école et je n'y croyais pas trop. J'ai donc accélérer avec Guillaume et il m'a sorti les MJ 8, 9 et 10, le MJ 12 et le MJ 77. Quand il m'a donné ça, 2 ou 3 jours après, l'ESTACA m'a appelé en disant : venez chercher vos dossiers de calcul !!!

Les gens de la DGAC qui ne pensait pas que j'étais capable de sortir ces dossiers de calcul ont été très étonnés lorsque j'ai déposé les 15 Kg de papier sur leur bureau : ils n'y croyaient pas.

Et toutes les barrières ont été levées...
Ma grande chance a été de trouver l'ESTACA. Je passe depuis maintenant 6 ans, 1 ou 2 journées par semaine avec les élèves et je leur ai posé tous les problèmes possibles et imaginables, tous mes avions sont passés en long en large et en travers entre leurs mains.

Et puis il y a la façon dont je me présente envers tous ces jeunes. Ils ont compris que leur thèse de fin d'année ne part pas à la poubelle mais qu'elle volera, que c'est sérieux, qu'il y a de la viande dedans et ils voient les choses différemment. 

Ils ont de très bonnes notes parce qu'ils s'y appliquent et que ça les passionnent. Moi, je ne les laisse pas tant que tout n'a pas été fouillé, et maintenant les "kadors" choisissent mes projets.

Guillaume et l'ESTACA m'ont vraiment sorti d'une ornière. Moi qui ai toujours été une sorte de mouton à cinq pattes...Parce que lorsque j'ai sorti le Tempête avec 65 CV en 1956 on m'a répondu que j'étais fou, que l'on faisait voler 2 personnes avec 65 CV sur un Piper. Je leur ai répondu que le Piper avait 20m² et que moi je n'en avais que 8 et puis il y a eu les MJ7 et 77 monoplaces avec 240 CV : avec la DGAC ce fut : "à que non, que non, que si, que non".
Et aujourd'hui 800 cv sur le Spit, sans problème, alors peut-être que la réglementation va changer grâce à tout ça.

Tu nous présente aujourd'hui (1996) l'Orage que l'on pourrait qualifier de Super Tempête et le MJ 22 Bi-tempête. Alors, retour vers tes premières amours en quittant les références historique précises et en te tournant vers une série d'avion plus ludique ?

Le Bi-tempête n'est jamais qu'une élucubration de Patrick Cottereau à Moulin sur un coin de nappe. Mais souvent les grands projets démarrent comme ça.

L'Orage, lui, est un avion de la classe de compétition internationale qui est destinée à ceux qui n'ont pas la possibilité de payer 2 000 Francs l'heure sur ce genre d'engin, mais il n'est pas destiné à la haute compétition car je n'ai pas les moyens de faire 2 ou 3 proto pour le hisser au niveau d'un Extra ou autre.
Mais c'est quand même un avion à pilotage "chaud".

Les constructeurs de Tempête ont commencer a vouloir installer 150, 180 et puis 200 cv, ce qui pose quelques problèmes sur la cellule qui au départ n'a pas été prévue pour ça. Alors comme il y avait une demande et que les gens recherche la vitesse et la puissance j'ai dessiné l'Orage qui répond à ces besoins. La construction est très simple et la motorisation ne pose aucun problème puisqu'il est presque plus simple de trouver un moteur de 300 cv qu'un de 100 cv.

Et bien il n'y a pas de texte de construction amateur en Roumanie et avec les plans, je leurs ai donné les textes français du CNRA pour qu'ils puissent voir ce qu'il est possible de faire là bas.
C'est vrai que des fois, j'ai un peu le sentiment que je suis comme un Français à Londres pendant la guerre, alors d'ici, je vois ce que je peux faire.

La Jurca Air Force est née de la passion commune qu'éprouvent certains constructeurs pour tes appareils. Est ce que tu t'attendais en construisant ton premier "Jurmar" a donner naissance à une telle concentration d'énergie ?

Non bien sur que non. Dessiner des avions a toujours été pour moi comme soigner une maladie. Et puis je n'ai jamais pensé ou voulu en faire une industrie. En fait, si un seul exemplaire de chacun de mes appareils avait volé cela m'aurait suffit. Enfin, peut-être pas un seul tout de même. Alors quand je regarde tout ça je me dis "quelle vie ..."

Marcel, une question piège : si tu devais partir demain pour une île déserte avec tout de même une piste (il ne faut pas exagérer), lequel de tes avions prendrais tu ?

Alors ça c'est une question à 100 francs ...
Une seule piste et j'ai le choix d'emmener un seul avion...
Si je suis seul sur une île, j'emmènerai un Tempête.

Et si tu peux emmener quelqu'un avec toi ?

Si je peux emmener quelqu'un avec moi ... ce serait peut-être le Spérocco en tant que beauté d'avion. Je me suis vraiment donné du mal pour celui là et je trouve qu'il est vraiment beau.

Si maintenant tu regardes tous tes avions déjà construits dont certains volent depuis plus de trente ans et tous ceux en construction dont certain voleront encore dans un demi siècle, quel est ton sentiment ?

Quelqu'un m'a dit, je crois que c'était mon père, qu'il faut faire en sorte de laisser une trace sur la terre même quand ton ombre aura disparu...

Interview animée par Arnaud Gruet en mai 1996 pour Les Cahiers du RSA