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Si vous avez consulté cette page, vous en avez lu la lettre, à vous d'en appliquer l'esprit…
La Jurca Air Force (JAF) a été créée en 1989 par trois amoureux des avions Jurca : Jean-Pierre Garibaldi de Kritescu, Maurice Genty & Jean-Louis Genty.
Jean-Pierre Garibaldi avait construit le Sirocco #42 F-PYTN au Castelet et Maurice Genty (le père) et Jean-Louis (le fils) étaient en train de terminer la construction du Tempête #54-F-PGTY sur l'aérodrome de Romans.
La passion des avions Jurca les unissaient et ils décidèrent de fonder une association.
Le premier rassemblement de la toute nouvelle Jurca Air Force eut donc lieu en 1991, sur l'aérodrome d'Issoires le Broc ou Vincent Martinez volait depuis un an avec son Sirocco #46 F-PZZQ.
La météo ne fut pas très favorable à cette première réunion et il fut décider d'organiser la suivante sur un terrain ou plusieurs Jurca étaient basés : ce fut Nangis.
Sur le terrain Seine et Marnais furent donc réunis 15 avions Jurca les 17 et 18 juin 1992 sous un soleil radieux qui permis aux avions du sud de se rapprocher du pôle.
1993, la JAF est maintenant organisée par Vincent Martinez qui choisi un terrain à mi-chemin de la Belgique et de la Méditerranée : c'est Saint Rambert d'Albon et sa collection d'avions anciens. 15 avions sont de nouveau réunis pendant deux jours sous une tempête de ciel bleu.
Mais la chance quitte la Jurca Air Force et Vincent est désespéré lorsque 5 avions seulement parviennent à rejoindre Chalons sur Saône en 1994. 1995 est une année de transition "météorologique" avec une JAF bourguignonne organisée sur le terrain de Til Chatel où Éric Perrin était en train de construire un Sirocco #45 F-PEMJ.
Heureusement 1996 voit revenir l'azur et la JAF qui se déroule à Saint Flour marque les esprit. De nombreux avions ont fait le voyage dont le MJ 7 Gnatsum d'Alain Anziani qui est venu de Corse, et le Rallye de M. Jacques Noettinger créateur du logo de la JAF. Mais Vincent demande à passer la main!
C'est donc Francis Heindryckx qui reprend le flambeau aidé de son épouse Régine aux commande du support à l'organisation. Ce sera la première Jaf organisée sur un aérodrome restreint : Bar sur Seine, ses coteaux et son champagne. 1996, c'est aussi l'année de la refonte des statuts et de reprise de l'association par une équipe qui se charge d'assurer la continuité dans le développement de "l'Esprit Jurca".
La deuxième JAF de l'ère Heindryckx se déroule à Montceaux les mines et le plis est pris : il faut un petit aérodrome ou les Jaffreux (néologisme de Pierre Missol désignant les membres de la JAF) puissent voltiger, patrouiller et chasser les ballons… la JAF est donc accueillie au pays des haut fourneaux par les membres de l'Aéro-club du Bassin Minier. C'est aussi l'année de l'apparition d'un nouveau prototype : le MJ 55 Biso de Rémi Blondeaux.
Dans l'élan de la JAF 98, celle de 1999 se repose sur l'aéro-club de Briares sur les bords de la Loire, aérodrome ou Marcel Jurca à fait de l'instruction lorsqu'en 1947 il a rejoint le territoire français. La JAF 99 est un peu inquiète car Marcel Jurca doit se faire opérer du cœur à l'automne…
Néanmoins, la vitesse de croisière semble prise avec ses 35 à 40 membres, son bulletin de liaison et ses 15 à 20 avions présents tous les ans… Le record sera battu en 2000 à Gray avec 22 avions Jurca présent sur la plate-forme des bord de Saône. Et comme en plus Marcel Jurca est revenu avec un cœur flambant neuf, tout va pour le mieux malgré un week-end caniculaire que personne n'avait anticiper.
En 2001, la JAF se pose en Sologne, à Aubigny sur Nère, au milieu du sable et de la bruyère. Marcel Jurca est en pleine forme et la réunion se déroule merveilleusement bien. Françis Heindryckx est à la recherche d'un successeur car le métier de Cardichal (grade suprême de la Jurca Air Force) commence à l'user un peu…
Marcel Jurca entrera à l'hôpital au milieu de l'été pour soigner une infection bénigne et y succombera le 19 octobre ayant contracté un "germe hospitalier".
La Jurca Air Force créé alors le Comité Marcel Jurca pour poursuivre la diffusion de l'œuvre de Marcel Jurca et Françis et Régine Heindryckx décident de rempiler pour quelques temps afin d'assurer la transition.
Lors du rassemblement de 2003 à Autun, Jean-Claude Ceysson devient le "Cardichal IV" et il passe la main en 2013, toujours à Autun, au "Cardichal V" Olivier Murcott.
En 2018, la JAF de Villeneuve sur Lot a célébré l'investiture de Ludovic Pascal en tant que "Cardichal VI". Longue vie à la JAF! 1-2-3-4-5 ZOB !!!
Les rassemblements de la JAF, chaque année en été :
1991 Issoire
1992 Nangis
1993 Saint Rambert d'Albon
1994 Chalons sur Saône
1995 Til Chatel
1996 Saint Flour
1997 Bar sur Seine
1998 Montceaux les Mines
1999 Briare Chatillon
2000 Gray St Adrien
2001 Aubigny sur Nère (dernière JAF de Marcel Jurca)
2002 Joigny
2003 Autun
2004 Beaune
2005 Pierrelatte
2006 La Ferté Alais (50 ans du Tempête)
2007 Montélimar
2008 Semur en Auxois
2009 Saint Rambert d'Albon
2010 Juvancourt
2011 Saulieu
2012 St Yan (50 ans du Sirocco et 20 ans de l'Autan)
2013 Autun
2014 Saintes-Thénac
2015 Belvès
2016 Libourne (60 ans du Tempête)
2017 Brioude
2018 Villeneuve sur Lot
2019 Montceau les Mines
2020 (annulation Covid-19)
2021 Pouilly-Maconge (les 20 ans de la disparition de Marcel Jurca)
2022 Nuits St Georges (Les 60 ans du MJ5 Sirocco et les 30 ans du MJ53 Autan)
2023 Chatillon sur Seine (Marcel Jurca aurait eu 100 ans)
2024
2025
2026 (70 ans du MJ-2 Tempete)
2027
2028
2029 (10 ans du MJ-51 Sperocco)
Retrouvez les bulletins du "Jaffreux" dans l'espace réservé aux membres.
Marcel Jurca nous a quitté le 19 octobre 2001. Afin de pérenniser son oeuvre,
l'association s'est organisée de la façon suivante, respectant ainsi ses dernières volontées.
Extrait des Statuts de la Jurca Air Force
ARTICLE 19 Comité Marcel Jurca
Au sein de la Jurca Air Force est créé une commission spéciale dénommée
"Comité Marcel Jurca" (CMJ) dont l'objectif est d'assurer la pérennité de l'oeuvre
aéronautique de Marcel Jurca.
L'assise légale de ce comité repose sur la délégation testamentaire effectuée
par Marcel Jurca auprès d'un membre nommé de la Jurca Air Force concernant
la poursuite de ses travaux de diffusion aéronautique.
Le document testamentaire de Marcel Jurca est annexé aux statuts de la JAF.
Genèse du Comité Marcel Jurca.
19 octobre 2001, la disparition de Marcel Jurca surprend tout le monde.
Lui qui était si solide, si vivant.
L'état de choc passé, il faut réfléchir à la poursuite de l'œuvre. Heureusement,
Marcel Jurca a pris ses dispositions depuis quelques années pour trouver
des personnes ayant la possibilité et la volonté de continuer ce qu'il a entrepris.
Le dernier testament date de 2001, avant son départ pour un voyage aux sources,
en Roumanie.
Le Comité Marcel Jurca est donc créé le 24 novembre 2001 en assemblée
générale extraordinaire de la Jurca Air Force tenue sur l'aérodrome de Nangis.
La légitimité et la légalité de ce dispositif repose donc sur les dispositions
testamentaires prises par Marcel Jurca en mai 2001, dispositions par ailleurs
confirmées par ses ayants droits.
Le CMJ travaille de façon ouverte avec celles et ceux ayant envie de participer
à la poursuite de l'œuvre, sous le contrôle du Président du CMJ et de la
Présidente d'honneur.
Une salle d'archive et de consultation des liasses a été mise en place
fin octobre 2019 près de Fontainebleau. Les constructeurs,
futurs constructeurs motivés ainsi que les propriétaires d'avions Jurca
peuvent y venir sur rendez-vous via le formulaire de contact.
Les principaux chantiers ouverts sont :
La constitution, par type d'appareil, d'un réseaux de constructeurs
amateurs "Sachants"
La constitution d'une base de données des avions Jurca à travers
le monde et ainsi alimenter le site et le réseau
La numérisation des plans et des archives Jurca
Le suivi de navigabilité des appareils construits sous licence Jurca
La diffusion des liasses de plans disponibles
La mise en place du site Web et d'outils de communication.
Pour joindre le CMJ par courrier :
Comité Marcel Jurca
Aérodrome de Nangis-les-Loges (LFAI)
77720 Clos Fontaine - France
73 ans, c'est l'âge de Marcel Jurca, concepteur d'avion depuis ses 25 printemps et "le tas de trucs de plans d'avion" c'est quelques 1 200 calques concernant la construction de 27 appareils différents depuis le proto "entraîneur" de 1951 jusqu'au projet du Mustang à l'échelle 1 qu'il achève en ce moment. Qu'ils soient connus ou non, ses avions ont un certain nombre de points communs. La plupart ne sont pas "beaux" -au sens canonique du terme- mais ont une gueule incroyable style visage en gros plan dans un film d'Ennio Morricone. Regardez donc un Sirocco train rentré avec sa dérive de requin lors d'un passage bas; Si ce jour là le pilote sait y faire et qu'en plus vous avez en arrière plan un couché de soleil... A. GRUET 1997
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MJ : J'ai 73 ans et la moyenne de vie est aux alentours de ça, alors je me dépêche, dépêche, dépêche pour finir, pour boucler avec le mustang, pour faire un tout.
Mais c'est drôle parce que lorsqu'on se retrouve à cet âge et qu'on pense à la disparition inéluctable et bien on se dit, en tout cas moi je me dit, je vivrai toujours parce que je laisse tellement de bordel dans des papiers, un tas de truc de plans d'avion que dans un bon bout de temps on parlera encore de moi comme si j'étais là... |
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AG: Marcel, tous tes appareils sauf peut-être le MJ 54 Silas qui peut être considéré comme "un transport de troupe", donc tous tes appareils sont des chasseurs. Alors, le chasseur pour toi, cela représente quoi ? Et bien pour moi le chasseur, ça représente l'avion par définition avec un grand A puisque quand j'ai ouvert les yeux dans la vie, il n'y avait au dessus de ma tête que des chasseurs, qui ne faisaient pas la guerre puisque c'était hors guerre mais c'était des chasseurs, des Pezetel polonais que j'ai d'ailleurs fini par piloter à l'école de chasse. Avec leur moteur en étoile ils avaient un son très caractéristique qui me faisait sauter du lit. Pour moi, je ne pouvais pas concevoir un avion multiplace, ça ne m'intéressais pas, trop gros. Encore aujourd'hui un 747 me plais, mais il ne me fais pas vibrer, alors qu'un spit qui passe avec un peu de pied au ciel, ça, ça me fait vibrer. En réalité, je n'ai jamais fais de double commande puisque j'ai commencé par le Grunau 9, un planeur où tu es assis tout seul sur une poutre et je n'ai continué qu'à faire du monoplace même pendant la guerre sur avion d'arme Henshel 129, un bimoteur monoplace. Deux moteurs mais un seul manche, au milieu, et pas un manche à cornes. Dès la guerre finie, comme je n'avais plus d'avion alors j'ai dessiné mon Jurmar qui n'a jamais volé. J'avais fait trop d'erreur de conception. Alors pour apprendre j'ai acheté une liasse de D112 et j'ai construit mon Jodel en me posant des tas et des tas de questions sur chaque détail. Une fois que j'ai cru avoir compris je me suis remis à la planche et j'ai dessiné puis construit le Tempête en utilisant tous ce que j'avais appris sur le D112. Delemontez ne s'est sans doute jamais douté de l'influence qu'il avait eut sur mes conceptions. Et puis de fil en aiguille mes avions ont grossi jusqu'aux répliques à l'échelle 1, mais en fait ce sont toujours des Tempêtes, juste un peu plus grand. |
Comment et pourquoi as-tu décidé de passer le pas et d'en venir à des répliques équipées de moteurs puissants alors que sur le papier la réglementation ne le permettait pas? C'est très facile à comprendre, j'étais en vacances en 65 ou 66 et je suivais les revues aéronautiques françaises et américaines de construction amateur où l'on parlait du Midget Mustang et du mini Mustang. Le premier avait la cabine et la queue, le deuxième avait la voilure mais sans la cabine et avec la queue, mais surtout c'étaient tous les deux des avions trop petits. A piloter, c'était comme "un pet de lapin sur une glace" et en plus je me disais "c'est dommage", il n'a pas la tête d'un mustang. Et puis cela a duré une fraction de seconde, j'ai pensé : le Sirocco a à peu près les mêmes caractéristiques qu'un mustang au 2/3 et je me suis dis "ces quatre longerons de fuselage, si je les habille d'une superstructure de mustang avec une voilure trapézoïdale et bien on y arrivera !" Alors j'ai acheté une maquette en plastique de Mustang de 30 cm très bien faite et je me suis servi de comparateur et de tout ce dont je pouvais me servir pour prendre les cotes de cet avion. Je l'ai rempli d'époxy et je l'ai découpé en rondelles après quoi j'ai photographié chaque couple que j'ai agrandi à l'échelle correspondant au 2/3. Le Sirocco était calculé, c'était un avion de 700 Kg alors j'ai fais un compte succinct arrivant à 1 tonne pour le Mustang et j'ai donc mis un peu de bois en plus. |
Comment s'est fait le passage des répliques à l'échelle ¾ aux répliques à l'échelle 1 ? C'est mon correspondant aux USA, Ken Heit, qui m'a dit "pourquoi tu ne fais pas d'échelle 1, nous, aux USA, on veut de la puissance et du speed..." En rentrant je me suis mis à dessiner le Spit à l'échelle 1, je suis donc allé au musée de l'air et j'ai pris des cotes et découpés des gabarits en carton pour être précis au millimètre. Le Messerschmitt 109 et le Focke Wulf ont suivi et c'est maintenant le tour du Mustang. Le problème est venu avec les constructeurs de l'ACRAA de Reims qui ont décidé de mettre un moteur de 700 CV qui sortait du cadre du CNRA. Ils sont allés voir la DGAC qui leur a demandé un dossier de calcul. Ils ont demandé à qui ils devaient s'adresser pour ce dossier de calcul ? Et on leur a répondu "à Monsieur Jurca !!!" Mais moi je ne sais pas faire un dossier de calcul type FAR 23 qui pèse 4 Kg avec toutes les subtilités de la réglementation. J'ai quand même décidé de m'y mettre et j'ai donc vendu mon Tempête pour pouvoir m'acheter un ordinateur. Ce Tempête, je l'ai vendu à Baudouin de France et en discutant avec lui, je me suis aperçu que son fils Guillaume était passionné d'avions, qu'il sortait de Gadzart et avait toutes les qualifications pour m'aider à établir le dossier. Je lui est donc repassé mon ordinateur et il a commencé à établir un canevas de calcul valable pour tous mes avions. Parallèlement à ça, j'ai pris contact avec l'ESTACA et trois élèves ont commencé à établir leur thèse de fin d'année sur l'Autan, le Spit à l'échelle 1 et le Spit à l'échelle 3/4. Mais je ne connaissait pas l'école et je n'y croyais pas trop. J'ai donc accélérer avec Guillaume et il m'a sorti les MJ 8, 9 et 10, le MJ 12 et le MJ 77. Quand il m'a donné ça, 2 ou 3 jours après, l'ESTACA m'a appelé en disant : venez chercher vos dossiers de calcul !!! Les gens de la DGAC qui ne pensait pas que j'étais capable de sortir ces dossiers de calcul ont été très étonnés lorsque j'ai déposé les 15 Kg de papier sur leur bureau : ils n'y croyaient pas. Et toutes les barrières ont été levées... Et puis il y a la façon dont je me présente envers tous ces jeunes. Ils ont compris que leur thèse de fin d'année ne part pas à la poubelle mais qu'elle volera, que c'est sérieux, qu'il y a de la viande dedans et ils voient les choses différemment. Ils ont de très bonnes notes parce qu'ils s'y appliquent et que ça les passionnent. Moi, je ne les laisse pas tant que tout n'a pas été fouillé, et maintenant les "kadors" choisissent mes projets. Guillaume et l'ESTACA m'ont vraiment sorti d'une ornière. Moi qui ai toujours été une sorte de mouton à cinq pattes...Parce que lorsque j'ai sorti le Tempête avec 65 CV en 1956 on m'a répondu que j'étais fou, que l'on faisait voler 2 personnes avec 65 CV sur un Piper. Je leur ai répondu que le Piper avait 20m² et que moi je n'en avais que 8 et puis il y a eu les MJ7 et 77 monoplaces avec 240 CV : avec la DGAC ce fut : "à que non, que non, que si, que non". |
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Tu nous présente aujourd'hui (1996) l'Orage que l'on pourrait qualifier de Super Tempête et le MJ 22 Bi-tempête. Alors, retour vers tes premières amours en quittant les références historique précises et en te tournant vers une série d'avion plus ludique ? Le Bi-tempête n'est jamais qu'une élucubration de Patrick Cottereau à Moulin sur un coin de nappe. Mais souvent les grands projets démarrent comme ça. L'Orage, lui, est un avion de la classe de compétition internationale qui est destinée à ceux qui n'ont pas la possibilité de payer 2 000 Francs l'heure sur ce genre d'engin, mais il n'est pas destiné à la haute compétition car je n'ai pas les moyens de faire 2 ou 3 proto pour le hisser au niveau d'un Extra ou autre. Les constructeurs de Tempête ont commencer a vouloir installer 150, 180 et puis 200 cv, ce qui pose quelques problèmes sur la cellule qui au départ n'a pas été prévue pour ça. Alors comme il y avait une demande et que les gens recherche la vitesse et la puissance j'ai dessiné l'Orage qui répond à ces besoins. La construction est très simple et la motorisation ne pose aucun problème puisqu'il est presque plus simple de trouver un moteur de 300 cv qu'un de 100 cv. |
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Revenons sur les "classiques", je sais que deux Tempêtes sont en cours de construction en Roumanie, alors quel plaisir cela te procure-t-il ?
Et bien il n'y a pas de texte de construction amateur en Roumanie et avec les plans, je leurs ai donné les textes français du CNRA pour qu'ils puissent voir ce qu'il est possible de faire là bas. |
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La Jurca Air Force est née de la passion commune qu'éprouvent certains constructeurs pour tes appareils. Est ce que tu t'attendais en construisant ton premier "Jurmar" a donner naissance à une telle concentration d'énergie ? Non bien sur que non. Dessiner des avions a toujours été pour moi comme soigner une maladie. Et puis je n'ai jamais pensé ou voulu en faire une industrie. En fait, si un seul exemplaire de chacun de mes appareils avait volé cela m'aurait suffit. Enfin, peut-être pas un seul tout de même. Alors quand je regarde tout ça je me dis "quelle vie ..." |
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Marcel, une question piège : si tu devais partir demain pour une île déserte avec tout de même une piste (il ne faut pas exagérer), lequel de tes avions prendrais tu ? Alors ça c'est une question à 100 francs ... |
Et si tu peux emmener quelqu'un avec toi ? Si je peux emmener quelqu'un avec moi ... ce serait peut-être le Spérocco en tant que beauté d'avion. Je me suis vraiment donné du mal pour celui là et je trouve qu'il est vraiment beau. |
Si maintenant tu regardes tous tes avions déjà construits dont certains volent depuis plus de trente ans et tous ceux en construction dont certain voleront encore dans un demi siècle, quel est ton sentiment ? Quelqu'un m'a dit, je crois que c'était mon père, qu'il faut faire en sorte de laisser une trace sur la terre même quand ton ombre aura disparu... |
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Interview animée par Arnaud Gruet en mai 1996 pour Les Cahiers du RSA |
La diffusion des plans et le suivi de navigabilité des avions Marcel Jurca sont assurés
par le "Comité Marcel Jurca" ou CMJ.
Le Comité Marcel Jurca est le seul habilité à diffuser des liasses dans le monde entier.
The Marcel Jurca Committee is the only one legally able to provide Jurca Plans worldwide.
Les plans sont divisés en trois familles :
1/ Les monoplaces légers (MJ-2 Tempete, tous types)
Prix de la liasse de plans : 380 Euros
2/ Les biplaces légers (MJ-5 MJ-51 MJ-53 MJ-55)
Prix de la liasse de plans : 550 Euros
3/ Les répliques de Warbirds (MJ-77 MJ-8 MJ-80 MJ-10 MJ-100; et MJ-9 & MJ-90 selon expérience)
Certaines de ces liasses sont en diffusion "restreintes" du fait de la réglementation locale.
Prix de la liasse de plans : 1500 Euros
Le Comité Marcel Jurca se réserve le droit de ne pas diffuser une liasse s'il estime
que le constructeur n'a pas l'expérience requise, notamment pour les répliques
de Warbirds.
Rendez-vous sur la rubrique "Documents" pour télécharger le catalogue des avions Jurca afin de prendre connaissances de tous les détails. C'est ici.
Pour Commander une liasse de plans :
1- Téléchargez l'engagement de construction amateur au format acrobat (pdf) :
Rendez-vous pour cela dans la rubrique "Documents" du site (cliquez ici)
2- Remplissez et signer ce document en trois exemplaires
3- Renvoyez les trois exemplaires accompagnés du chèque correspondant
à la liasse demandée (ordre : JAF Comité Marcel Jurca) + un chèque de 30 Euros
pour devenir membre de la Jurca Air Force pour l'année en cours.
Jurca Air Force
Comité Marcel Jurca
Aérodrome de Nangis-les-Loges (LFAI)
77370 Clos Fontaine - France (nouveau code postal)
4- Merci de confirmer votre envoi par un message via le formulaire de Contact.
5- Le CMJ vous enverra la liasse de plans accompagnée de deux exemplaires
de l'engagement validés par le CMJ et transformés en licence de construction.
L'un des deux exemplaires sera à joindre à la demande de dossier CNRA auprès de l'OSAC
en fin de construction. En France, rapprochez-vous de la Fédération RSA pour rejoindre le réseau des Aviateurs Constructeurs (www.rsafrance.com)
Si la liasse est disponible sur stock, elle vous sera adressée sous 15 jours,
si elle doit faire l'objet d'un nouveau tirage de plans, elle le sera sous 30 jours.
N'hésitez pas à nous contacter pour tout renseignement.